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Setor de transporte ferroviário soma R$ 7 bilhões em debêntures em 2021

Setor de transporte ferroviário soma R$ 7 bilhões em debêntures em 2021

Redação EuQueroInvestir

Redação EuQueroInvestir

13 Dez 2021 às 15:57 · Última atualização: 08 Jun 2022 · 10 min leitura

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13 Dez 2021 às 15:57 · 10 min leitura
Última atualização: 08 Jun 2022

Setor Ferroviário

As emissões de debêntures do setor de transporte ferroviário atingiram R$ 7 bilhões até outubro de 2021. O BTG Pactual (BPAC11) analisou os dados do segmento em relatório divulgado nesta segunda-feira (13).

O valor é o maior dos últimos cinco anos. No ano passado as emissões de debêntures somaram R$ 800 milhões. O maior volume foi em 2019, quando foram R$ 3 bilhões – menos da metade do que em 2021.

Já em 2017 foi emitido R$ 1,3 bilhão em debêntures do setor de transporte ferroviário.

As debêntures são uma forma de investir diretamente em uma empresa. São títulos de crédito representativos de um empréstimo que uma companhia faz junto a terceiros e que assegura a seus detentores direito contra a emissora.

Debêntures Setor Ferroviário

Principais players do setor

Atualmente existem 16 concessões ferroviárias no país, sendo que 13 estão em operação. Os principais operadores privados são a Rumo (5 concessões), a VLI (2 concessões) e a MRS (1 concessão). A Vale também possui duas concessões, porém o uso dos trechos é predominantemente destinado para transporte de cargas próprias. O mix de cargas varia substancialmente entre os operadores e há pouca competição direta entre os trechos.

A maior parte do volume transportado pela Rumo consiste em produtos relacionados ao agronegócio (~80% do TKU). Os principais setores para a VLI em termos de receita são commodities agrícolas e fertilizantes (78% em 2020) e siderurgia (22%).

A MRS também possui atuação relevante no segmento de commodities agrícolas, porém os produtos relacionados ao setor de mineração têm um peso mais relevante no volume transportado (~65% do TU).

Apesar da baixa penetração das ferrovias no Brasil, esse tipo de modal possui uma penetração relevante em diversos setores da economia – especialmente nos segmentos de mineração e de commodities agrícolas.

Principais pontos do novo Marco das Ferrovias

Após um longo período de discussão com os players do setor, o Governo Federal publicou a Medida Provisória 1.065/21, que institui o Novo Marco Regulatório do transporte ferroviário (Programa Pro Trilhos). Após a aprovação pelo Senado em outubro de 2021, o texto (PLS 261/2018) ainda precisa ser ratificado pela Câmara de Deputados antes de ser submetido ao presidente para virar Lei.

O principal objetivo do Novo Marco é desburocratizar o processo de autorização para construção de novas ferrovias no país, atraindo mais investimentos privados para o setor. Essa modalidade regulatória (autorização) permite que as ferrovias sejam construídas sem o tradicional – e moroso – processo de licitação. De acordo com a regulamentação vigente, a operação de ferrovias por operadores profissionais precisa passar por um processo de leilão, que resulta em uma concessão (com prazo de operação determinado).

O Novo Marco Regulatório permite a aprovação de projetos ferroviários diretamente pelo poder concedente federal e deve fomentar a construção de novos trechos, principalmente de linhas curtas – consideradas economicamente inviáveis para grandes contratos de concessão. A nova regulamentação traz o regime de autorização em âmbito federal.

Alguns estados, como MT, MG e PA, já haviam aprovado leis estaduais que permitem a construção de ferrovias dentro de suas fronteiras através do regime de autorização. A importância do programa em nível nacional é a existência de diversos projetos de linhas curtas que englobam diversos estados.

Projetos somam R$ 150 bilhões em investimentos

De acordo com o Ministério da Infraestrutura, existiam mais de 45 requerimentos de empresas privadas para construir e operar novas ferrovias por meio de outorga por autorização no dia 10 de dezembro de 2021.

Os projetos somavam cerca de R$ 150 bilhões em investimentos (~7,2 mil km de linhas distribuídas em 14 estados).

Apesar de muitas propostas virem de operadores privados já consolidados (ex. Rumo, VLI e MRS), diversas empresas estreantes no setor ou companhias que não possuem o transporte como atividade fim também apresentaram propostas.

“Vale reforçar que alguns dos requerimentos têm sobreposição de rotas. De acordo com o texto atual da MP, os solicitantes têm preferência por ordem de chegada”, afirma o BTG Pactual no relatório.

O modelo de concessões ferroviárias

As concessões ferroviárias têm como objetivo suprir as necessidades de investimentos na infraestrutura de transportes. Nesse modelo de negócios, os trechos são transferidos para operadores privados, que ganham o direito de explorar suas receitas e ficam obrigados a cumprir cronogramas de investimentos e métricas de qualidade durante um período específico.

De acordo com dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), apesar do forte crescimento do setor ferroviário de cargas nos últimos anos, a penetração das ferrovias no país ainda é pequena quando comparada aos números reportados por outros países desenvolvidos e emergentes. Atualmente existem cerca de 30 mil km de ferrovias no país, sendo que o minério de ferro e o carvão respondem por ~70% do volume transportado.

Apesar da disso, houve um aumento relevante da diversificação das cargas transportadas nos últimos anos. Os principais produtos transportados pelas ferrovias brasileiras são commodities agrícolas (ex. soja, milho, açúcar, celulose), produtos siderúrgicos e combustíveis.

A participação das ferrovias no volume exportado de alguns desses produtos chega a 45-50%. O perfil das cargas transportadas varia substancialmente entre os principais operadores.

O cenário fiscal mais desafiador e o crescimento do mercado de capitais (dívida e equity) tendem a corroborar para o aumento dos investimentos no setor ao longo dos nos próximos anos. A privatização das ferrovias é uma das principais alternativas para o governo manter os investimentos na malha ferroviária sem onerar tanto seu orçamento.

Além do modelo de concessões, o Novo Marco das Ferrovias traz maior segurança jurídica aos operadores e também permite a implementação da modalidade de autorização.

“Nesse novo modelo, o governo possibilita que o operador assuma os riscos de construção e operação dos ativos ferroviários em projetos de seu interesse. O modelo é diferente de uma concessão, na qual os investimentos são geralmente direcionados para atender os interesses estratégicos do Estado”, explica o BTG Pactual.

Penetração do transporte ferroviário

A malha ferroviária brasileira cresceu muito nos últimos anos. A produtividade – medida em toneladas por quilômetro útil (TKU), cresceu cerca de 2,5% ao ano (CAGR) entre 2011 e 2020. A produtividade do segmento de cargas gerais, que exclui o transporte de minério de ferro e carvão; expandiu 3,8% ao ano, no período.

De acordo com dados da International Union of Railways, a malha ferroviária brasileira é a 9ª maior do mundo (~30 mil km).

Apesar do tamanho da malha em termos absolutos e do aumento da diversificação dos produtos transportados nos últimos anos, a penetração das ferrovias no Brasil ainda é muito baixa.

Quando se pondera a malha existente pela área do país, existem aproximadamente 3,5 km de linhas por mil km². O número é substancialmente inferior ao apresentado pelos BRIC e outros países da América Latina. As métricas de penetração por área reportadas pelo México e pela Argentina, por exemplo, são mais de 3xmaiores do que a brasileira.

A baixa penetração do transporte ferroviário no Brasil ocorre principalmente pela forte influência da indústria automotiva e pela falta de segurança jurídica nos contratos de concessão.

Em 2020, a participação das malhas ferroviárias na matriz de transporte do país correspondia a 18%. O restante era basicamente composto por rodovias (67%) e hidrovias (15%). Apesar da evolução das licitações nos últimos anos, alguns participantes das rodadas de concessão questionavam itens como direito de passagem (utilização de trechos de outras concessionárias), prazos das concessões e falta de continuidade nos projetos de planejamento logístico do Estado.

Mesmo com todos os desafios enfrentados nos últimos anos, o transporte ferroviário é uma das opções mais adequadas, limpas e seguras para cargas padronizadas de grandes volumes que percorrem longas distâncias.

Seu custo logístico é relativamente baixo quando comparado ao do transporte rodoviário e há muito espaço para integrar as ferrovias aos demais modais de transporte. Segundo estimativas da ANTF, um vagão graneleiro possui capacidade de transportar cerca de 100 toneladas de carga, o que equivale a três caminhões graneleiros. As composições normalmente utilizadas no Brasil têm 120 vagões – equivalente a 368 caminhões graneleiros.

Contratos de concessão

O formato mais utilizado para a exploração comercial das ferrovias é através de uma concessão. Nesse modelo de negócio, a empresa obtém, geralmente em leilão, o direito de explorar comercialmente certos trechos de ferrovias, por um prazo fixo (geralmente de 30 anos, prorrogáveis pelo mesmo período – quando considerados os contratos mais antigos).

A fiscalização das concessionárias e demais operações ferroviárias é realizada pela Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) e pelo Ministério da Infraestrutura.

A empresa vencedora do leilão (concessionária) deve apresentar à agência reguladora um plano de negócios, com projeções de receitas, custos e investimentos até o final da concessão.

A partir dessas projeções, é calculada uma taxa interna de retorno (TIR), que é utilizada pelos reguladores como referência para qualquer discussão para modificação ou reequilíbrio econômico-financeiro do contrato.

Em geral, as concessionárias precisam cumprir um cronograma de obras (ex. construção, expansão e/ou manutenção dos trechos). Essas obrigações são normalmente concentradas nos primeiros anos da concessão. Por isso, as concessões que ainda estão no seu início podem apresentar maiores incertezas quando comparadas a concessões mais maduras.

Os contratos de concessão também tipicamente incluem requisitos mínimos de atendimento aos usuários (ex. metas anuais de produção por trecho e de redução de acidentes).

Além das obrigações de investimento e de qualidade no atendimento, os contratos de concessão e resoluções da ANTT também preveem: (i) tarifas máximas para a execução dos serviços de transporte e para o acesso à malha ferroviária por terceiros, (ii) limites de garantia de capacidade de transporte a terceiros e (iii) previsão de arbitragem em caso de ausência de acordo entre os concessionários e usuários quanto à prestação dos serviços.

Os contratos de concessão também estipulam o pagamento da outorga (remuneração do poder público). Esse valor pode ser fixo e/ou variável. A outorga fixa geralmente é paga no início da concessão. A outorga variável é um percentual da receita pago ao longo da concessão.

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